Dies ist mein erster Entwurf, der im Januar 2011 entstand. Er knüpft an klassische Entwürfe an und ist von "modernen" Einflüssen quasi unbeleckt. Daher haften ihm auch viele Fehler an. Nichts desto trotz bin ich vom Potential des Entwurfs überzeugt, sofern man ihm noch etwas Feintuning angedeihen lässt.

Der Entwurf lehnt sich an das klassische Thema "eingleisige Hauptbahn mit abgehender Nebenbahn" an, das vorrangig mit Fahrzeugen der DR-Epochen III und IV befahren werden soll. Favorisiert wird der Betrieb mit Diesel-Loks auf einer Fläche von 330cm * 110cm mit Tillig Modellgleis.

Letzter Drachenzahn-Gleisplanentwurf vom 20. Januar 2011 mit dreidimensionaler Darstellung. Die Höhenlinien sind noch nicht angepasst worden, so daß die angedachten charakteristischen Geländemerkmale fehlen.

Auch wurde die Geschichte des Drachenzahntals umrissen:

Das Drachenzahntal ist Teil einer Hochebene, die mit zahlreichen offen liegenden Erzadern gesegnet ist. Bereits vor Beginn der Zeitrechnung wurden diese Erzadern ausgebeutet. Im Laufe der Jahrhunderte folgten die Menschen dem Erz und gruben sich immer tiefer in den Boden. Ab dem späten Mittelalter waren die oberflächennahen Vorkommen weitgehend erschöpft oder deren Abbau zu unrentabel geworden. Die meisten dieser primitiven Tagebaue wurden aufgelassen und blieben als riesige Narben in der Natur zurück.

Als im ausgehenden 19. Jahrhundert die voranschreitende Industrialisierung nach immer mehr Erz verlangte, eröffnete man Erzbergwerke, die alsbald große Mengen an Erz förderten. Der Abtransport erfolgte zunächst über ein Netz von Schmalspurbahnen, das sehr schnell an den Rand der Leistungsfähigkeit stieß.

Um die Jahrhundertwende schließlich fiel die Entscheidung, eine Strecke zu errichten, die Erfordernisse auch für schwerste Erzzüge erfüllen konnte. Damit die Steigung der eingleisigen Strecke auf die Hochebene in einem akzeptablen Rahmen verlieb, wurde sie durch eine Vielzahl von Schluchten geplant, die vom historischen Erzabbau zurückgelassen wurden.

Unter all den für die Strecke genutzten Schluchten war das Drachenzahntal eine Besonderheit. Diese Schlucht, die durch eine charakteristische Felsnadel zu ihrem Namen kam, war groß genug, um einen Ausweichpunkt aufzunehmen. Das Drachenzahntal stellte die einzige Ausweichstelle auf einer Streckenlänge von 20 Kilometern dar.

Fast 20 Jahre lang rollten die Erzzüge durch das Drachenzahntal. Die Planung, die Strecke zweigleisig auszubauen, wurde zwar begonnen, doch das Ende des Ersten Weltkrieges verhinderte eine Realisierung.

Im Nachkriegsdeutschland nahm der Bedarf an Erz rapide ab; der Erztransport kam fast gänzlich zum Erliegen. Eine alternative Streckennutzung setzte ein und bald zuckelten zahlreiche Nahgüter- und Personenzüge durch die Täler. Da viele Züge die Strecke mit verschiedenen Geschwindigkeiten befuhren, sah man sich genötigt, die Ausweichstelle zu vergrößern. Man fügte ein Überholgleis hinzu und den kleinen Streckenposten für die Aufnahme eines Schneepfluges auf, der in den Wintermonaten für eine offene Strecke sorgen sollte.

Anfang der 30er Jahre entdeckte man das erhebliche touristische Potential des Drachenzahntals und seiner Umgebung. Um den Tourismus zu fördern, entschloß man sich Mitte der 30er Jahre zum Bau einer Nebenbahn. Die Trasse begann im Drachenzahntal und führte die alte Rampe hinauf, die bereits im frühen Mittelalter durch Erzschürfer angelegt wurde, um den Abraum aus der Schlucht zu transportieren. Die Strecke führte weiter durch den Drachenzahn über eine imposante Kehrschleife auf die Hochebene zum Endbahnhof "Donnerklippe". Besagte Donnerklippe ist ein markanter Felsvorsprung, der wie ein Kreuzerbug in das Drachenzahntal ragt und einen spektakulären Blick über die Schlucht auf den Drachenzahn ermöglicht. Drachenzahn, Donnerklippe und weitläufige Wanderwege durch den alten Hochwald lockten zahllose Besucher an, so daß der Betrieb auf der Nebenbahn florierte. Dazu trug ein bescheidener Gütertransport bei, als ein Stichgleis zu einer Holzverladestelle gelegt wurde, das regelmäßig vom Bahnhof "Donnerklippe" aus bedient werden konnte.

Um den Nebenstreckenverkehr aufzunehmen, wurde die Ausweich- und Überholstelle erneut und in einem Maße ausgebaut, wie sie sich auch heute präsentiert. Mit dem zweiten Weltkrieg ging der Tourismus stark zurück und die Erzzüge belegten wieder die Strecke. Ein zweigleisiger Ausbau wurde erneut erwogen und mit wechselndem Kriegsglück wieder verworfen.

Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkrieges lag die Strecke wegen Kriegsschäden still, die sich jedoch als schnell reparabel erwiesen. Auch blieb die Strecke von zu Reparationsleistungen verschont, so daß der Betrieb verhältnismäßig schnell wieder aufgenommen werden konnte. In den ersten beiden Nachkriegsjahrzehnten beanspruchte der Erztransport fast die gesamte Kapazität der Strecke, um in den 70ern auf das bis heute gehaltene Niveau abzusinken. Parallel dazu konnte der Tourismus wieder Fuß fassen; die über viele Jahre stillgelegte Nebenstrecke wurde saniert und neueröffnet.

Seitdem ist das Drachenzahntal ein beliebter Ausflugsort für Tages- und Wochenend-Touristen.

Versuche der Darstellung von Geländecharakteristika mit Hilfe von "Höhenlinien". Mangels besseren Wissens wurden diese Höhenlinien durch das Verlegen von Straßenplatten erzwungen. Diese Platten sollte man sich natürlich wegdenken. Dasselbe gilt für die Darstellung der gemauerten Stützwände; diese wurden automatisch generiert, wenn die Geländesteigung zu steil wurde.
Im zweiten Bild schweift der Blick von der Donnerklippe über das Tal. Man kann recht gut erkennen, daß die dargestellte Höhe nicht ausreicht, um "beeindruckend" zu wirken. Da die Nebenbahn nicht hätte steiler ausgeführt werden können, stand die Gleiswendel als einzige Lösung.

Natürlich existiert auch eine Detailbeschreibung des Bahnhofs Drachenzahntal:

Eine eingleisige Hauptstrecke durchschneidet die Schlucht von West nach Ost. Fast das gesamte Tal ist durch einem fünfgleisigen Bahnhof und einem dreigleisigen Bahnbetriebswerk ausgefüllt. Im Osten des Tales sind zwei Tunnelportale zu erkennen; je ein Portal für die Neben- und Hauptbahn. Von Osten her ragt die hohe und scharfe Donnerklippe in die Schlucht hinein. Sie bildet einen beliebten Aussichtspunkt für die Touristen; von ihrer Spitze aus schaut man quer über das Tal direkt auf den Drachenzahn. Direkt nördlich der Donnerklippe liegt das dreigleisige Bahnbetriebswerk, das von drei Seiten von hohen Felswänden umschlossen wird. Der nördliche Teil der Schlucht wird von der Rampe dominiert, über die sich die Nebenbahn durch den Drachenzahn und über eine Kehrschleife hinaus zur Oberfläche windet. Ganz im Westen ist das Drachenzahntal durch das westliche Tunnelportal der Hauptbahn begrenzt.

Ich möchte einige Dinge aufzählen, die ich bei der Erstellung dieses Entwurfs gelernt habe.

• Verwendung enger Radien: Leiste dir den Luxus und gestalte Kurvenstücke mit so großen Radien wie nur irgend möglich! Das verbessert nicht nur die Betriebssicherheit (einige Lokomotiven, wie zum Beispiel die Baureihen 44, 50 und 52 erfordern laut Katalog einen Mindestradius von 310mm, was der Erfahrung nach bereits grenzwertig ist), sondern erfreut - vor allem in sichtbaren Bereichen - das Auge: Lange Waggons (zum Beispiel Reisezugwagen mit einer Länge von 22cm) hängen bei engen Radien stark über, was gar nicht gut ausschaut!
• Verwendung von EW1-Weichen: Tilligs EW1-Weichen sind die Weichen mit dem kleinsten Radius und dem größten Abzweigwinkel. Das macht sie äußerst attraktiv für Anlagen mit beengten Platzverhältnissen. Auch wenn das abzweigende Gleis einen Radius von 353mm aufweist, ist der Winkel mit 15° doch recht steil. Aus Gründen der Ästhetik sollte man, wann immer es möglich ist, EW2-Weichen verwenden, die mit einem Radius von 631mm und einem Abzweigwinkel von 15° gefälliger aussehen.
  Ich selbst habe bislang keine Probleme mit EW1-Weichen erlebt, jedoch möchte ich zwei Probleme erwähnen, die in verschiedenen Foren diskutiert werden. Zum einen sollen vor allem kleine Lokomotiven (wie z.B. die Köf II) auf den mit Plastik-Herzstück ausgerüsteten Weichen stehen bleiben. Zum anderen sollen im Digitalbetrieb Schwierigkeiten mit älteren Fahrzeugen auftreten, die breitere Radscheiben aufweisen und so einen Kurzschluss verursachen.
• Verwendung von Flexgleis: Flexgleise sind eine gute Erfindung. Sie bereiten nicht nur dem nervigen Stückeln mit kurzen Gleisstücken ein Ende, sondern ermöglichen auch Gleisradien jenseits des 353mm-Radius. Die so sehr viel sanftere Streckengleisführung entzückt das Auge und es vermisst ganz bestimmt nicht die unzähligen Schienenverbinder im Bahnhofsbereich. Der Umgang mit Flexgleisen ist (bislang) leichter als gedacht, gibt es mittlerweile sehr sinnvolle Werkzeuge, die die Arbeit mit Flexgleisen erleichtern!
• (sichtbare) Gleisführung entlang der Plattenkante:
• Steigungen:
• Eingreifmöglichkeiten: